罗桂生：列强将铁路当作侵略近代中国的工具

列强为满足其政治、经济和军事扩张需要，纷纷争夺在中国修建铁路的权利，本质是对中国的殖民侵略，修建铁路成为一种压迫和剥削中国的手段。

长期以来，有一种观点认为，殖民者入侵中国，虽然造成巨大灾难，但给中国带来近代工业文明。这类观点往往以铁路、电报在近代中国的发展为例，并把义和团运动破坏铁路线指责为“拒绝文明”的愚昧之举。这种观点不仅脱离具体的历史实际，更落入殖民者的话语陷阱。铁路是工业化和近代化的重要标志。然而，在半殖民地半封建社会的条件下，列强通过建设铁路，掠夺资源、倾销商品，在沿线地区设置警察、派驻军队，把铁路变为剥削、压迫中国人民的工具。对此，铁路史专家宓汝成深刻指出：“事实是有了铁路，帝国主义列强在中国推销商品，榨取中国的农矿资源更加方便了。中国社会不是‘上升’，而是更深地向着半殖民地化沦落。”

经济掠夺

铁路的修建为列强在中国的经济掠夺提供了工具。列强很清楚，“在中国保障经济势力的有力方法之一是将铁路建筑权抓在自己手里”。《北京条约》签订后不久，英国政府就把修筑铁路作为开辟中国市场的一项特定政策，积极怂恿在华英商进行活动。列强主要采取3种手段进行经济掠夺。

将修建铁路作为掠夺中国矿物资源的重要途径。1903年，日本《朝日新闻》毫无隐晦地宣称：“铁路所布，即权力所及，凡其地之兵权、商权、矿权、交通权，左之右之，存之亡之，操纵于铁路两轨，莫敢谁何!”列强在取得中国铁路让与权时，大多还利用条约、合同迫使中国政府让予沿线的矿藏开采权。俄国取得中东铁路修筑权后，攫取该路沿线采煤特权，就此控制整个东北的矿物资源。在中俄《合办东省铁路公司合同章程》(1896)和《东省铁路公司续订合同》(1898)中，沙俄政府提出“准公司在此支路经过一带地方，开采、建造、经理铁路需用之煤矿”之无理要求。日俄战争结束后，日本控制东北多条铁路，取得南满、安奉等铁路沿线采矿业的“中日合办”特权，掠夺中国大量矿藏。仅1907—1911年，“满铁”在其所属煤矿便采掘340万吨煤。德国则在山东采取所谓“以路就矿”、“移线就矿”策略，谋图鲸吞山东全省矿藏。1898年，德国强迫清政府让与在山东境内建造铁路特权，并规定铁路两侧15公里范围内的地区，“允准德商开挖煤斤”。随后，列强纷纷投资京汉、京奉、京绥、津浦、正太、道清、胶济等铁路，并占据沿线煤矿，例如开滦煤矿、六河沟煤矿、焦作福公司煤矿、临城煤矿等，进行大规模开采。中国其他铁路沿线的矿产资源也普遍遭受类似掠夺。

把铁路运输变成掠夺原材料、打开中国市场的手段。毛泽东同志指出：“它们控制了中国的海关和对外贸易，控制了中国的交通事业(海上的、陆上的、内河的和空中的)。因此它们便能够大量地推销它们的商品，把中国变成它们的工业品的市场，同时又使中国的农业生产服从于帝国主义的需要。”为最大可能实现资源掠夺和商品输出，帝国主义国家几乎不考虑中国各区域铁路线路分布是否合理，只根据自身需求来兴筑铁路，严重损害中国铁路自主权，造成极不合理的铁路分布。通过铁路以及被列强控制的海关，中国的农、林、渔、牧等“土货”被转运出口，中国日益沦为列强的农产基地。1940年，经胶济铁路运到青岛的花生共29474吨，其中99%被劫往日本，大豆、烟叶、棉花等产品也与花生类似。根据《中国经济年鉴(1948年)》统计，抗日战争期间，日本利用铁路运输掠夺中国的煤炭达4亿吨、铁9400万吨、铅920万吨、镁150万吨、氟石90万吨。与此同时，列强利用铁路运输，将其工农业产品从港口输送到中国腹地，使中国成为其商品倾销市场。1933年，通过东北铁路输入中国的棉布和棉纱达10万多吨，钢铁及其制品近80万吨。在“洋货”冲击下，中国内地土布、土纱等行业日趋萎缩。正如恩格斯所言：“中国的铁路意味着中国小农经济和家庭工业的整个基础的破坏;由于那里甚至没有中国的大工业来予以平衡，亿万居民将陷于无法生存的境地”。

铁路贷款是列强在中国牟取暴利的重要方式。美国历史学家欧弗莱区在《列强对华财政控制》一书中指出：“外人之热衷于建筑铁路，并不是因为中国人需要铁路，而是外国人需要铁路的利润。”列强强迫中国政府向其借款，并利用不平等的铁路借款合同，获取巨额借款利息。20世纪初，欧洲各国通行利率普遍低于四厘，列强给中国的铁路贷款利率多为五厘，有的高至六厘、七厘，垫款及短期借款利息甚至高达八厘。除此之外，还贷周期过长，基本在20年以上，有的甚至长达40—50年。铁路借款息高期长，获利自然丰裕。从1917年至1936年6月，中国政府长期债款几乎全是为修建铁路或以修建铁路为名而举借的外债，利息总额达31912万元，平均每年支付的利息高达1724余万元，平均为铁路运营净收入的47.6%。

息高期长的背后，还有更多盘剥“花样”。这些铁路借款合同中一般附有惊人的借款折扣，普遍折扣低至90%，有的仅实收85%，甚至更低。1908年，清政府与英国、德国银行团签订《天津浦口铁路借款合同》，后者可得到500万英镑债权，但实际上只需付出344.75万英镑，转手之间赚取155.25万英镑的纯利，超过实付额的45%。列强还强制要求余利、酬金以及铁路营业款必须存入其指定的银行，还本付息必须由该银行兑换成外币，借此又榨取不菲财利。1936年，国民政府与法国银行团签订成渝铁路借款合同3450万元，铁路营业后，共须付给对方酬金及利息226.5万元，仅酬金一项，就占借款总额的6.6%。由此可见，列强的铁路贷款实质是一种多项复合型的超额高利贷，利用这种畸形的不平等的国际金融方式进行经济掠夺，也是列强在近代中国修建铁路的直接动机之一。

图为1908年津浦铁路债券，面值为100英镑 资料图片

政治控制

列强不仅掠夺中国的资源，还对中国进行政治控制和渗透。19世纪末20世纪初，列强掀起瓜分中国狂潮，主要内容之一就是争夺各自“势力范围”内的铁路让与权，进一步加深了近代中国社会的半殖民地化。英国学者伯尔考维茨认为：“争夺铁路的策略就是争夺(在华)势力范围的策略”，“铁路的让与现在具有国家的和政治的性质，它是用以划分(在中国)政治利益区域的”。

1896年，沙俄利用《中俄合办东省铁路公司合同章程》第六条“凡该公司之地段，一概不纳地税，由该公司一手经理”之规定，迫使中国政府同意中东铁路公司享有全权治理“铁路附属地”的权利，并于1898年强租旅顺、大连。随后，中东铁路公司成立统辖民政、土地、中俄交涉以及教育、宗教和报刊发行等科的“民政处”，“铁路附属地”成为沙俄管辖的地区。直到俄国十月革命胜利，中东铁路公司对铁路沿线城镇的殖民统治才结束。之后，日本效仿沙俄，单方面宣称拥有铁路沿线“绝对的排他的行政权”，在其控制区域设置行政执行机关——军政署，制定行政条例，颁布治安规则，堂而皇之侵犯中国主权。法国借助《滇越铁路章程》，夺取本应属于中国的行政权力。德国和日本也先后在胶济铁路沿线建立各自的“特殊势力范围”。在俄、德、法等国刺激下，英国也不甘示弱，迫使中国政府同意其修建五条铁路，强租威海卫和九龙。

对于列强的“如意算盘”，时人已有认识。清廷铁路督办大臣盛宣怀说道：“目前德国无理肇衅，占踞胶墨要害，并获承办山东铁路利益，局势顿变。俄国已造路于黑龙江、吉林，以为通奉天、旅顺之计。法国已造路于广西，以为割滇之计，独英人窥伺最久，尚无所得，目前必有效尤要挟，占我路权之举。”美国学者雷麦在《外人在华投资》一书中认为：“近代历史告诉我们，用经济措置来达到政治目的的证例，莫过于1900年以前几年的中国铁路合同了”，“让与权的争夺战，不只限于铁路合同，还有租借地，不割让协定，及势力范围”。

通过铁路，列强还进一步侵犯中国的税收、司法、金融等权利，加剧了中国的民族危机，使中国面临更加严峻的政治经济挑战。利用铁路运营管理权，列强想尽办法抵制与铁路相关的一切税收，如铁路所需的器材进口税、铁路所占地亩税、铁路营业税等。凭借不平等的铁路合同，列强不但获得铁路沿线的领事裁判权，而且让铁路公司外国总监或代理人也享有类似的裁判权，严重侵犯中国司法主权。列强还利用铁路流通本国货币，把中国货币排挤出流通领域，扰乱中国金融市场。另外，列强通过铁路的修建，侵犯中国内河、沿海航行权等。

军事扩张

铁路也是列强在华进行军事扩张的工具。列强迫使中国政府赋予铁路公司设置警察和在铁路沿线驻扎军队的特殊权利，确保能够迅速调动军事力量，镇压中国人民反抗，为进一步侵略和扩张创造有利条件。

列强在铁路沿线广泛设置警察，使中国警察权遭受严重侵犯。1896年中东铁路修建时，沙俄罔顾中俄已达成“凡该铁路及铁路所用之人皆由中国政府设法保护”之协定，单方面提出“为防卫铁路界内秩序起见，由公司委派警察人员担负警卫之责任;并由公司特定警察章程，通行全路，遵照办理”。不久，沙俄就在各铁路车站设立警察所，派遣宪兵队。日俄战争后，日军在东北设置的警察机构遍及铁路沿线。据统计，1921年，日本已在南满铁路沿线设置警察机构142处，警察688名。到1931年，日本在该线各处的警察人数激增至2500余人，名为“护路”，实则进行间谍活动。

除警察外，列强还在铁路沿线派驻军队。1901年，《辛丑条约》允许各国在公使馆区以及北京、各铁路交通要地“留兵驻守”，使列强获得从北京至山海关铁路沿线各车站驻兵的权利。1902年，列强迫使清政府同意，驻扎的外国军队有权在北平至山海关之间的铁路线路两侧各2英里间，对有关铁路线路、电信线路、外国人以及所有物品的中国方面的犯罪进行搜查、逮捕、审判(弹压治罪权)。据统计，到20世纪30年代，在天津的铁路沿线，英国驻军约3000人，法国约2000人，美国约1500人，意大利约500人，日本约2600人。这些驻军成为列强干涉中国内政、镇压中国人民反帝斗争，甚至直接对中国发起侵略战争的“急先锋”。

除了通过不平等条约派驻军队外，列强还趁中国内部动荡之机，派驻军队。1898年，沙俄派遣5个骑兵连共计750人组成的“护路队”进入东北;1899年又将“护路队”人数增加到10个骑兵连共计1390人。1900年义和团运动爆发后，中东铁路“护路队”扩编至7000余人，单哈尔滨一地就驻扎“护路兵”2500余人。1901年，“护路队”竟增至2.5万人。1905年，俄国派到中东铁路的“护路队”总人数达7万余人。1905年，日本在日俄战争中胜利，也开始在南满线上驻扎军队。至1910年，日本在该铁路线上的“铁路守备队”已扩展至三个师团规模，均隶属关东军司令部。1900年，德国违反条约，以保护胶济铁路为由，调派军队进入高密县城。在西南的滇越铁路沿线，法国调兵两个中队进驻蒙自，分守各车站。这些所谓的“护路队”既没有任何条约依据，也未经中国方面许可，频繁挑起事端，犯下众多残害中国人民的暴行。

列强为满足其政治、经济和军事扩张的需要，纷纷争夺在中国修建铁路的权利，本质是对中国的殖民侵略，修建铁路成为一种压迫和剥削中国的手段。列强通过铁路贷款这一“灭国新法”，赋予铁路超越经济范畴的特性，对中国政治、军事、外交以及社会各个层面产生深远影响。正如马陵合所言：“铁路对近代中国陷于半殖民地的境地的影响，虽然在不同时期有不同的表现形态，但本质上是一脉相承的”。列强在中国投资并经营的铁路，实际上成为它们进行经济、政治和军事侵略的工具。

铁路的发明，是世界历史上具有划时代意义的事件，极大地推动了社会生产力的发展和工业化、现代化进程。然而，在殖民地、半殖民地，铁路反而成为进一步禁锢人民的枷锁、盘剥人民的工具。正如列宁同志指出：“建筑铁路似乎是一种普通的、自然的、民主的、文化的、传播文明的事业”，“实际上，资本主义的线索象千丝万缕的密网……把这种建筑事业变成对10亿人(殖民地加半殖民地)……以及对‘文明’国家资本的雇佣奴隶进行压迫的工具”。

（作者单位：河南理工大学马克思主义学院）

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