高铁之后，发展重载铁路正当其时

　　解决问题只能靠实干

　　每到春运时，无数媒体和网络意见领袖们兴奋到发抖，全力揪住铁路部门痛骂。而之所以铁道部年年如此挨骂不敢回嘴，千般理由，万般原因，归根结底就是一件——春运的火车票确实不好买。

　　说句公平话。30亿人次集中在40天内穿越洲际面积的国土，这的确完全超过了中国铁路现有的负担能力，就是让神仙来管，火车票还是没法好买。12306网站本身的架构、技术哪怕再完美，可只要1张票却有3个甚至5个人要抢，那除了被“秒杀”外就不可能有其它结果了，这其实是一个常识问题，只是在当下“舆论正确”的背景下，阐述这个常识却很可能被人质问，“屁股是不是还坐在人民一边”。

　　但无论媒体和网络领袖们再怎么借风使力，骂得痛快淋漓，可即使真把铁道部骂撤销了，把“垄断”的统一铁路网拆散解体了，把铁路局们都市场化私有化了，运力也不会因此多出一吨公里，春运火车票还是得靠“抢”。当然，如果届时“新铁路”以完全市场化运作，按“物稀则贵”的市场规律行事，春运时票价直接翻个三五倍，“买票难”确实就能迎刃而解。这恐怕不是大多数国人希望的解决办法。

　　说到底，能在放票环节上做到绝对公平、最大优化固然好，但这毕竟只是在枝节上缝补而已。要化解春运之结，让绝大多数人都以能负担得起的价格，及时、安全的回家，终极办法还是要让“铁老大”比现在更强壮，而且是更强壮的多。

　　高铁还需要个好帮手

　　毫无疑问，这些年铁路建设成就非常显著，尤其是多条动车高铁陆续开通，带来了原本难以想象的高速和大容量的客运能力，已发挥了明显的客运骨干作用，这是可眼见的客观事实。但是也必须看到，即使几年后，全国高铁网络基本建成，效能全面发挥，春运之难仍然难以全面消解，中国铁路的欠债也不能被完全补上。这是春运的特性决定的。

　　春运是典型的短期暴发性流动，高铁是不可能按它的规模来设计正常容量，否则大部分运力一年中至少空置300天，这是一种无法承受的奢侈。而且也应该看到，对于大批收入不高的打工者来说，高铁提供的快捷固然很好，但绝对价格的确较贵，他们还希望有其它较慢一些但也便宜一些的选择。这种需求在未来很长一段时期内，都会大量存在。

　　与客运相比，国内铁路的货运能力其实更加不敷需求。客运除了春运时段，供需关系一般还处于基本平衡，而货运的请车率(车皮的供需比)却一直徘徊在30-35%左右，平时就难以满足社会需要，一遇到意外状况，为了保证关系国计民生的物资动输，就不得不拆东墙补西墙，才能勉强支撑过去。

　　由此可见，光有高铁是不够的，只有与其它必需的铁路类型一起构成完整、强大的现代化体系，中国才能真正从铁路大国跨进铁路强国之列。重载铁路就是最好的帮手之一。

　　经验VS教训，优势VS短板

　　所谓重载铁路，按国际重载协会(IHHA)定义，必须符合以下三条标准中的至少两条。1. 经常定期开行或准备开行总重至少为8000吨的单元列车或组合列车;2. 在长度至少为150公里的线路区段上，年计费运量至少达4000万吨;3. 经常、正常开行或准备开行轴重27吨以上(含27吨)的列车。

　　显而易之，与高铁的“快”相对，重载铁路的最大优势就是能运得更“多”，天然就是高铁最佳的搭档，尤其是能够有效弥补中国铁路货运能力严重不足的短板。

　　中国现今也已开通了一万多公里的重载铁路，但大部分都是运煤专线，功能还比较单一。而美国等发达国家的重载铁路网，除了大宗散装物资外，还大量承担几乎所有种类的货物运输。其经验表明，重载铁路的效能之高简直让人瞪目结舌。

　　以美国为例，自上世纪80年代全面发展重载运输以来，铁路货运占美国货运市场的份额，到2000年就从35%提高到了41%，虽然运价降低至1.6美分/1吨公里，但由于运行成本下降了60%，维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.7倍，年利润反而创下了81亿美元的历史新记录。这种低价、高效的铁路物流网络，正是美国经济的一大王牌。

　　对比之下，由于铁路运能不足，国内物流业却一直主要依赖于公路方式，但公路其实不适合长途运输，也不适合大件和重件货物运输。长期勉强为之，不但是造成物流成本长期居高难下的重要原因，也让公路网络不堪重负，时常会听闻的某某国道、省道被巨量货车“肠梗阻”几十甚至上百公里，就是其后果最恶劣的表现。这种状况已经严重拖累了整个经济运行的效率，非痛下决心从根本上予以解决不可。

　　重载铁路和高铁一样影响深远

　　高铁让各地间的人口大规模流动，获得了从未有过的快捷简单的方式，以主要中心城市为核心的“X小时圈”空前扩大，以至于很多人开始谈论，中国巨型城市群的雏形在高铁的推动下已经开始出现。

　　而重载铁路网则能让物资也以空前的速度与规模流动起来，而且比高铁还多了一项优势——更加廉价。高铁加上重铁，这张“铁网”如尽快建成，中国在铁路这个重要的基础设施领域，不但能基本还清历史欠账，还可以极大的拉近与发达国家的差距，从而有力的助推经济发展。

　　不光是从此不必担心矿上堆积如山的煤炭、原料却运不到厂子，只能拉闸限电、停产待料。

　　也不仅是不用再忧叹，丰收却不能惠农，明明市场上价格高昂，需求旺盛，但收获却运不出去，只能白白烂在产地。

　　各种各样的货物，都能通过由重载铁路支撑起的高效低价的物流网络上，找到最合适的买主和卖主。可以想象，当“江浙沪包邮”升级为“全国包邮”，而且保证第二天到货的时候，凭借那样强大的物流网络，中国不但可以继续稳据“世界工厂”的地位，就是进一步升级为“世界商场”又有什么不可能呢。

　　弥补了在运输时间和成本上的最大短板，中西部地区顺利承接东部的产业转移后，大批工人不必远离家乡就能找到相同的工作，自然更愿意选择留下。“春运”、“留守儿童”这些问题，也就被釜底抽薪了，比临时加开多少列客车都有效。

　　而东部地区也有了更加坚实厚重的经济腹地，先行发达国家的经验证明，能得到广大工业化腹地的有力支持，先发地区经济转型升级失败的机率即使不能完全排除，难度至少也会下降一个数量级。

　　建设全国重载铁路网的条件已经成熟

　　从供求关系上看，现有市场对于铁路货运能力的需求就几乎是无限的，至少在很长一段时期内都无需考虑运力过剩，低到令人汗颜的请车率就已经结束了任何继续讨论的必要。

　　从技术角度上说，经过多年实践，中国已经完全掌握了自主建设和运行重载铁路所需的各项技术，在运行管理上也已经积累了大量经验。例如大秦线，常年在600多公里的全程线路上，开行总重逾万吨的列车，年运量超过4亿吨，是名符其实的世界重载铁路线冠军。

　　从投资性价比上分析，重载铁路本来就具有单位运行成本低的优势(可参见美国等先行者的数据)，现在，更由于提供同等运力时，它所需占用的土地要小的多。在征地拆迁费用日益成为铁路工程最大成本部分的当下，在建设成本上也越来越具有优势。

　　就是最困难的筹资问题，其实也有可行的解决途径。比如说可由国家担保，面向个人投资者直接发行铁路长期建设债券，为其提供定向融资。有国家担保，只要利率比同期国债稍高一点，客户们必定就会挤破发行机构的大门。而铁路建设的财务成本，反而会比依赖银行贷款低得多，不但不会成为投资黑洞，还可以趁势吸收大量的游资，引导它们转入实体经济的循环，可谓一举两得的双赢。

　　要想富，还得先修路

　　中国过去几十年的经验，一再证明了对于重大基础设施的投资，能够有力的助推经济的发展。要想富，先修路。这是国人从实践中总结出来的真理。对于一村如是，对于一乡如是，对于一城如是，对于一国亦是如是。一张强大的现代铁路网，过去是，现在是，将来还会是一个国家经济最重要的基础之一。

　　尤其是在当下，中国前有欧美高呼着要“再工业化”，后有亚非拉多国激烈争抢“世界工厂”，同时还要努力突破中等收入陷阱。就更需要舍得在基础设施上大力投资，用综合竞争力来巩固工业制造上的比较优势，从这个意义上说，重载铁路网的建设不仅是正当其时，也是时不我待的。

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