贾根良：高铁债务、外汇占款与中国铁路改革

　　四、中国铁路改革“外资盛宴”的性质

　　在本文上篇的最后一节，笔者已经谈到，由于我国通过外汇占款给美国交纳铸币税，由此所产生的损失目前已高达23.8万亿元人民币。这是一个什么概念呢?长期以来，我国在基础设施、教育、医保、养老金和农业补贴等公共投资的许多领域都严重缺乏资金，如果这23.8万亿元人民币的铸币税为我国财政部所获得，那么，这些方面的资金缺口就都可以无偿地被弥补。例如，现在我国养老金账户亏空1.6万亿元人民币，铁路债务3万亿人民币(包括高铁债务的2.6万亿人民币);又据2013年6月1日新华网的报道，我国铁路投融资改革迫在眉睫，已开工项目存在着3万亿人民币的资金缺口。然而，我们只要拿出交给美国的23.8万亿元人民币中的7.6万，这三项加起来的的资金缺口就迎刃而解了。

　　但是，由于我国财政部损失了巨额铸币税收入，又不愿意通过征税为铁路筹集资金，我国铁路建设只能被迫全面开放铁路建设市场。这主要包括两个方面：首先，在城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路上的新建铁路的所有权、经营权下放给地方政府和民营资本;其次，设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导性资金，吸引民营企业投入，基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设与经营，但保证其取得稳定合理的回报。正如中国工程院院士王梦恕指出的，为了吸引民营资本投资铁路，保证投资人的收益，铁路发展基金的收益率虽未必能超过6%，但肯定不会太低，这样才能吸引民间资本进入，我们就假定这种稳定合理的回报率目前为5.8%吧;但随着利率市场化，恐怕6%的利率也无法吸引私人资本进入。

　　问题是民营资本和我国地方政府的资金来自哪里?首先，总体上说，我国民营企业严重缺乏资金，在他们不得不通过高利贷为其正常生产活动融资的情况下，他们哪有闲钱去投资铁路?余云辉和笔者早就探讨过导致这种状况的原因，简单地说，这就是：美元流入导致中国人民银行增发大量基础货币，产生了所谓的“流动性过剩”。然而，正如海员在大海中航行中一样，“水，水，到处都是水，但一滴也不能喝”，原因就在于央行为了避免通货膨胀的失控，回笼因外储增加而超发的基础货币，采取了提高存款准备金率和发行央票的信贷紧缩措施，其结果是大量民营企业从银行系统无款可贷，不得不依靠高利贷，这犹如饮鸩止渴，其结果是民营企业大量倒闭，这是2011年温州大量民营企业倒闭的根源，而外资则因把美元倒入中国可以获得人民币，因此不受央行信贷紧缩措施的限制，在中国拥有了极大的货币信贷权;值得注意的是，近两年由于融资利率不断攀升，国内企业通过“内保外贷”等途径开始到境外大肆借入美元债，难道政府鼓励民营企业使用热钱的高利贷和从境外借入美元投资于中国的铁路建设吗?

　　其次，我国地方政府面临着债务危机，哪里还有资金去投资铁路?除了借债建铁路外，还有别的途径吗?让地方政府负债建铁路将减轻还是增加铁路债务?而且，值得注意的是，他们可能要大肆向外资借债了。三年前，笔者就怀疑，地方政府债务有相当大部分是由外资通过各种途径借高利贷给地方政府形成的。而现在，地方政府已经明目张胆地向国外借款了。据2013年的媒体报道，“多地传出地方政府或国企向境外银行贷款获得批准的消息。如南昌地铁贷款2.5亿美元，重庆粮食集团获近2亿美元贷款等。这些贷款主要是以美元计价，提供贷款的银行包括世界银行、星展银行等境外银行。[1]北京交通大学经济管理学院教授赵坚分析道，地方上提出引进外资可能会从城际铁路入手，比如，江西省在引进外资过程中，由于外资对投资回报率的要求更高，地方上可能会通过给予对方土地开发权利，让外资享受更多优惠的模式，吸引外资注入。[2]为了把美元倒入国内使其控制中国经济，我国地方政府一直都是不遗余力啊!

　　在本文上篇的图表中，我们已经显示，自2005年至今的八年多，由于我国所有的新增基础货币都是因美联储把美元倾泻到中国通过兑换人民币形成的，所以，除了一些企业靠自我积累外，我国企业如果扩大再生产，基本上就必须仰仗美元的流入，现在又被迫走上了直接向境外资本借贷的道路。外资不仅篡夺了我国的货币发行权，而且也掌控了我国的货币信贷权，中国金融和经济的危机早已不可避免。自2008年国际金融危机爆发以来，改革者和我国的经济学家们起劲地在鼓噪人民币国际化、利率市场化、上海自贸区和资本项目开放。货币主权的丧失说明人民币的老窝都已经被鸠占鹊巢了，试问：人民币国际化中的人民币将何处安身?如果我国不收回货币主权，鼓噪利率市场化、上海自贸区和资本项目开放难道不是在为国际垄断资本控制中国经济摇旗呐喊吗?在这种情况下，我国铁路投融资体制改革的性质和前景不也就已经昭然若揭了吗?

　　在笔者看来，中国铁路改革的实质就是，通过对中国政府和经济学家们进行洗脑，外国资本假中国政府之手，瓦解铁路在中国经济发展中战略性产业的重要作用，这是外资控制中国经济新的战略步骤。目前，仅就外资在中国所拥有的资产价值而言，它早已超过我国外汇储备的价值。“我国政府部门唯一一次公布外资资产是2007年底，外资在中国持有2.11万亿美元资产，而我国当时的外汇储备仅有1.55万亿美元。”[3]即使不按照这种比例推算，仅以2013年底我国27万亿人民币的外汇储备来计算，外资在中国所拥有的资产价值已经占到该年我国国内生产总值(56.9万亿)的近二分之一!能够用“央行独立”和金融自由化等一套骗人的经济学理论对中国的改革者和经济学家们进行洗脑，让13亿中国人民长期蒙在鼓中而被掠夺，不战而屈人之兵，这种“知识就是力量”的威力是何等的强大!

　　与拉丁美洲国家在上世纪80年代作为债务国因为债务危机，而不得不被美国强迫出售国有企业还债不同，我国作为世界上最大的债权国却因外汇占款导致国内资金严重短缺，铁路建设也不得不向外国银行借款甚至把铁路出售给外国资本。导致这种奇怪状况的原因就在于，我国在美国经济战略家的指导下，自动放弃了主权信贷，主权信贷的丧失必然会导致这种结果：外汇储备和购买美国国债越多，国内信贷就越紧张，资金就越缺乏，这反过来又导致了更多的美元流入，从理论上说，美国可以通过印刷美元废纸最后买下整个中国。大音希声，大道无形，美国在1972年就开始实施的这种“美国国债本位制”统治世界的战略实在是高明;美国进步经济学家赫德森在当年9月出版的《超级帝国主义：美帝国的经济战略》就揭露了美国实施这一战略的目的，该书早在2008年就出版了中文版，可惜它一直被那些早已被美国经济战略家洗脑的改革者和经济学家们视为“阴谋论”而摈弃。实际上，美国实施这种“阳谋”战略已达40年之久，你中国变成美国的殖民地实在是怨不得美国人，就像我在2010年的文章中早就指出的，这只能怪你中国是亘古未有的大傻瓜!

　　五、高速公路发展的教训

　　政府和学者们一直都在讲，要打破民营企业进入垄断领域的玻璃门、旋转门，言外之意就是这些部门的国有企业拒斥民营企业进入这些领域。但就铁路而言，根本就不是这种情况。有学者已指出，目前铁路系统除煤运线路外，其余线路基本上都处在亏损状态，这种状态如果得不到改变，吸引外资进入铁路领域将是“一厢情愿”的事情;不管是引进外资还是民资，有业内人士担忧，市场资本是否愿意进入铁路领域还需进一步考察。这说明，无论是外资和民资，由于投资铁路不赚钱，他们原本就没有意愿对铁路进行投资，哪里会有什么阻止民营企业投资铁路的玻璃门、旋转门?这不过是一些别有用心的人出于“蝇头小利”的买办利益而为外国资本控制中国经济编造的理由而已。2012年7月30日召开的国务院常务会议明确提出，要在铁路、市政、能源、电信、金融、卫生、教育等领域尽快推出一批引导民间投资参与的重点项目，发挥示范带动效应。这种示范效应是什么含义呢?无非是政府把赚钱的领域和项目交给“民间资本”，而赔钱的则留给国企和政府而已，否则，还有别的什么办法吗?

　　当然会有。2013年8月，国务院正式发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，概括起来实质上无非就是两条：一是大力引进私人投资，二是通过铁路运价的市场化、铁路公益任务的补贴以及土地的综合开发等，为吸引私人投资创造条件。这也就是说，铁路改革除了把赚钱的领域和项目交给“民间资本”和赔钱的留给国企和政府外，铁路还可以通过以下三种途径保证私人投资的盈利：提高票价;或者不提高票价，为了保证私人投资的盈利，政府要给予大量的财政补贴;把车站和铁路沿线的土地开发权交给私人资本。那么，在这些情况下，私人投资铁路会产生什么结果呢?在说明这个问题之前，让我们先看一下我国高速公路发展的教训。

　　目前，全世界82%的收费公路在中国。2011年，媒体曾对我国高速公路收费的弊端进行过密集的调查和讨论。按照国家规定，贷款建高速公路，限期还贷后理应归路于民(公益不收费)，但据资料显示，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还贷年限超过100年，其中河源江面收费站是756年![4]据国家审计署2008年披露，全国多个省市区收费公路违规收费年总额高达149亿元，其中，山东、北京等12个省(市)35条经营性公路，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。有记者统计2010年A股市场19家上市高速公路的财务数据发现，2009年19家高速公路平均业绩增长达到近20%，八成上市高速公路的毛利率水平超过了50%，其暴利程度超过了普遍被认为是暴利行业的房地产业。而在2009年，路桥收费业超越房地产业和金融业被《中国证券报》评为三大暴利行业之首。[5]

　　正如有学者指出的，高速公路在经济发展中的作用巨大，但早期由于国家财政资金匮乏，不得不大量吸引民间企业资金和外资。那个时候由于汽车保有量增速低，收回成本周期长，政府为吸引民间资金和外资，需要大量的优惠政策才能实现，比如说收费期长，收费高等政策。根据当年民间资本并未大量蜂拥而至来推断，当时的民间企业资本和外资也并未预料到如今高速公路是一个暴利行业。[6]因此，有学者曾形象地把高速公路描述为永不休息的印钞机，央视《今日观察》评论员2011年在对高速公路的暴利进行新闻点评时，使用了这样的题目：《收费公路不应成印钞机》。在中国，这是一件很奇怪的事情：当人们在对地方政府和私人资本修建收费高速公路的弊端大加鞭挞的同时，铁路改革却要重蹈收费高速公路的覆辙：建设“收费铁路”。目前，铁路在投融资体制改革上面临着过去国家决定发展收费高速公路相类似的困境：现在，铁路对外资和私人资本也没有吸引力，但私人资本是要盈利的，年年都要获取利润，那么，目前修建“收费铁路”是否将来也会使铁路变成外资、私人资本和地方政府的印钞机呢?

　　在这方面，首都机场高速公路就是一个可以说明这个问题的案例。有关取消首都机场高速收费的呼声在2008年2月达到新的高峰之前，这种呼声已达十年有余。首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年由国家财政出资合资修建，但在1997年，首都机场高速公路作为北京控股有限公司的主要资产在香港上市。据国家审计署2008年第2号审计报告，首都机场高速总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算到收费期满的2027年还能收费90亿元。我们可以算一笔账，银行贷款7.65亿元，即使连本带息还15亿元，在2005年之前的几年早就还清贷款变成免费高速公路了，但首都高速公路仍要收费到2027年，真正把它变成了“过路留下买路钱”的工具。107亿元以上的利润，接近10倍的收益率，哪个行业会有这样的暴利?而这些钱又都去了哪里呢?据2010年的年报显示，每年机场高速通行费收入高达3亿多元人民币，去年海外股民从机场高速路分红高达7000多万元。现在，首都机场高速公路仍在照旧收费。现在铁路界人士就讲，铁路每年要给银行支付3000亿利息，我们实际上是在给银行打工。按照现在铁路投融资体制改革的设计，将来铁路不也就变成收租的工具了吗?

　　社会舆论认为，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》的最大亮点是“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发”，但这同样存在严重问题。2013年9月，福建省政府出台《关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知》，按照这个通知，福建铁路沿线土地资源配套开发将有望成为吸引私人资本进入的“香饽饽”。然而，历史的教训值得注意：据报道，国家审计署2008年的审计发现，大量土地资源以修建公路的名义被违规征用或闲置。17个省(市)667个收费公路项目，共征用土地272万亩，其中违规审批、未经批准占用、以绿化及服务区建设等名义多征占和闲置土地达96.2万亩，占征用总量的35%。据一位土地法专家分析，这只是违法征地的“冰山一角”，中国所有高速公路收费，在现行土地管理体制下绝大部分为违法收费。中国数万公里高速公路，99%以上是国家以公益的名义，征用农民集体土地或国有土地建设的公路，照理说不应收费(正如政府提供的公共品不应收费)，一收费就无疑是经营性收入了。许多地方政府心知肚明，往往最初是政府贷款建设公路，以还贷名义收费，并承诺还清贷款后就不再收费，其实是以公益的名义搞经营。前几年，许多地方政府将高速公路经营权高调转让给民营或国有控股企业，将公益事业变成了经营业务。地方政府官员有了政绩，官商或民商有了垄断利润，而为此买单的却是被征地农民、旅客和跑运输者。[7]现在，福建省已经开始以铁路沿线土地开发权为优惠吸引外资等私人资本，难道又不会发生这种情况吗?

　　实际上，“收费铁路”最大的问题还不是它本身成为私人收租工具的问题，更严重的弊端则在于它将使我国内需市场的扩大成为泡影，从而再也无法从美元经济的殖民地中摆脱出来。据《经济参考报》报道，由于收费高速公路的高收费，2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，占国内生产总值(GDP)的比重为18.1%，比发达国家要高一倍左右。许多商品的价格变化，不再取决于生产和供求，而是取决于运输费用。[8]高昂的社会物流费用的负担绝大部分通过商品价格的上涨被转嫁到了老百姓头上。另据报道，全国所有收费公路对运输鲜活农产品的车辆免费放行的措施在2010年12月1日实施后，蔬菜批发价立马就下降了10%左右。国家发改委经济贸易司副司长耿书海在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上指出，我国各种过路过桥费已高达运输企业总成本的1/3。我国交通运输的各种收费无疑已经严重地阻碍了国内商品流通的发展，曾经有人吃惊地发现：从中国大陆运货到美国的运费竟然比从广州运货到北京还便宜，这是我国大量企业宁愿依靠国家的出口退税在外贸上垂死挣扎，也不愿开拓国内市场的重要原因。[9]正是这种原因，我国迟迟不能从出口导向型发展模式转向内需主导的经济发展新模式，而出口导向型发展模式所产生的外汇储备快速增加反过来又是导致“收费铁路”诞生的原因，这种恶性循环将使我国在美元霸权的泥沼中越陷越深，“中国梦”终将成为南柯一梦!(待续)

　　附录：对提问的回答

　　问题：贾老师，支持您的观点，但我有一个疑问：1995年银行法通过之后，到2005年外汇占款主导基础货币发行之前，我国基础货币的发行是通过什么机制实现的?

　　答：简单地说，在1995年3月颁布《中华人民共和国中国人民银行法》前一年，我国基础货币的发行机制就被外汇占款所主导：1994年，由于汇率机制改革，当年外汇储备就增长144%，随后的1995年、1996年和1997年分别增长42%、43%和33%，但由此产生的通货膨胀不严重。1997年末的东亚金融危机爆发后，出口大幅度减少，1998-2000的三年间每年比上一年外汇储备只增加100亿美元左右，增速大幅度下跌，例如1998年只有0.69%，这导致了1998-2002年的通货紧缩;由于2001年加入WTO，出口增加，外汇储备增长开始恢复高速增长，当年增长28%，2002年增长35%，2003年开始，通货紧缩现象消失。2004年以后开始了以外汇储备增长为基础的通货膨胀，2008年国际金融危机爆发后，通货膨胀开始加速。

　　[1]金微：《多地申请境外贷款低成本融资，专家称汇率风险被忽视》，每日经济新闻，2013年8月21日。

　　[2]丁开艳：《地方铁路融资尝试引入境外资本》，北京商报， 2012年11月26日。

　　[3]转引自黄卫东：《中国人民银行法修订建议》，黄卫东博客，http://www.caogen.com/blog/Infor_detail/58003.html。

　　[4]《首都机场高速暴利调查》，生活报，2011年7月3日。

　　[5]天价过路费暴露内幕 路桥收费业暴利超房产长江商报，2011年5月10日。

　　[6] 《首都机场高速暴利调查》，生活报，2011年7月3日。

　　[7]《违法的高速公路收费》，中国经济周刊，2011年6月15日。

　　[8]陈圣莉：《暴利路桥业后遗症：上万亿运输费打入商品成本》，经济参考报，2011年5月5日。

　　[9]贾根良：《国内经济一体化：扩大内需战略的必由之路》，社会科学战线，2012年第2期。

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