反思力拓案：掌握产业主导权比争取定价权更重要
白益民：掌握产业主导权比争取定价权更重要（反思力拓案）
力拓事件之后，巴西淡水河谷公司在中国铁矿石进口中成功上位。实际上，由于距离更遥远、运费更高，在现货市场寻求铁矿石的中国交易商和钢厂，一直喜欢产地为印度和澳大利亚的铁矿石，但是现在淡水河谷更受他们欢迎。
7月27日，多家媒体相继报道淡水河谷拒绝接受中国钢企铁矿石降价要求。28日，淡水河谷的一名发言人在巴西里约热内卢通过电话表示，中国的一部分钢铁企业已非正式地接受了新的铁矿石基准价格，与其他国家厂商的年度协议价格相同。
本文不涉及对定价协议的评论，我们想表达的是，与澳大利亚相比，巴西铁矿石距离中国更为遥远，海运物流对于中国铁矿石贸易具有越发重要的意义。
谁在铁矿石海运物流中占据领先地位
船运经纪公司AXS-Marine的数据显示，澳大利亚主要铁矿石港口运往中国的船运订单今年7月迄今已滑落至12，第二季度平均水准为40，3月时曾达到创纪录的55。而自巴西出发的船运则升至创纪录的31，显示中国的海外铁矿石需求仍保持强劲。因此，自巴西运往中国的现货铁矿石船运订单7月跳增至纪录高位。
和石油海运物流一样，在铁矿石海运物流领域里，中国同样也并不具备完整的能力。问题在于，谁在中国乃至国际巨大的铁矿石海运物流中占据领先地位？
过去几年，面对逐渐上浮的铁矿石海运价格，很多中国钢铁企业选择了通过与日本海运企业签订长期运输协议的方式来规避风险。日本海运企业抓紧这个机会，掌握了更多的订单。与此同时，日本海运企业也在不断地扩大运能。2003年以后，日本一跃成为世界船运力量最大的国家，国际航运市场占有率仅次于希腊。
自上世纪90年代初，日本海运企业就开始了在中国石油和铁矿石运输市场的布局。通过建立完善的海运市场和中介服务体系，日本海运企业逐步拥有了通过对运输价格的期货买卖操纵特定领域运价的能力。特别是通过在中国沿海的布局，日本海运企业深刻影响着包括中国钢铁业在内的众多进口原料运输业务。
例如，由于有着三井财团的血统，商船三井公司(MOL)和宝钢建立了长期稳定的合作，双方铁矿石长期运输合约持续时间大多超过20年。和一个外国船公司签订如此长期的运输协议，在世界航运市场上也是非常罕见的。为了满足来自宝钢的需求，商船三井大量订造船舶。
早在2004年4月，商船三井与宝钢签订了承运巴西进口矿石20年的长期运输协议，每年为宝钢承运巴西进口矿约130万吨。时至2007年1月，商船三井与宝钢再次达成一项长期承运合约，为宝钢订造第5艘超大型矿砂运输船，预计2009年交付。这是双方签订的第五份长期租船协议(COA)，合同期超过22年。加上此前签订的3艘20万载重吨散货轮(2007年交船)和一艘30万载重吨矿石货轮(2009年上半年交船)协议，商船三井将投入5艘新造货轮服务于宝钢集团。届时，商船三井将为宝钢每年承运1000万吨以上的铁矿石。
海运企业与资源卖方合作
与卖方供给商签订长期合同，有利于确保重要航线的市场份额占有率。对海运企业来说，为确保国际竞争力，与国际资源企业合作共同开拓中国航线已成为必然选择。
2007年5月，三菱财团的日本邮船与巴西淡水河谷公司(CVRD)签订为期20年(2011~2030年)长期运输合同，专门承运出口中国的矿石，并通过此法向银行融资订造大型矿石船，扩大船舶运力。这是日本航运企业近年在资源货种抢先与中国钢厂签订承运合同以来，走出的另一条新的经营策略，成为这些外资企业经常性利润的主要来源和保证。
此时，日本邮船也已与中国多家钢铁企业签订运输合同，其中与宝钢集团签订四份合同，其中一份长达24年，共建造5艘矿石船，从卖方资源国直接运货至中国。
同时，日本邮船在中国订造的第一艘17.5万载重吨散货船“海洋月牙”号日前在上海外高桥(17.48,-0.46,-2.56%)船厂交船，正式投入运输市场。
而且，日本邮船已在中国南通的中远川崎重工的合资船厂订造更大型30万吨级专用船，用于巴西铁矿石输出到上海、湛江、大连、秦皇岛的定期航线。新船计划年往返4~5次，每年为中国从巴西运送约130万吨铁矿石，主要供应中国的中小钢铁企业。
日本为何胸有成竹
2007年9月5日，作为国际海运价格指标的波罗的海干散货指数(BDI)已经到达8090点，创历史新高。而当日的巴西、澳大利亚至中国平均铁矿石海运费也再次创下历史新高。巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为68.563美元/吨，比2006年全年平均运费上涨148.15%；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为26.123美元/吨，比2006年全年平均运费上涨120.01%。
海运费的大幅提高，再次让中国钢铁企业陷入夹缝，但日本钢铁企业却很平静。日本钢铁企业多数与船运公司签订了长期协议，能拿到更便宜的海运价格。
日本钢铁行业和海运行业的重要企业，甚至造船企业，都是互相交叉持股的利益共同体，属共同的财团成员，即使涨价也是钱从左手移到右手，对整体利益没多大影响。而且，日本有很完善的海运市场和中介服务体系，能通过对运输价格的期货买卖锁定涨价风险，甚至操纵特定领域的运价。
与以集装箱运输为主的欧洲海运企业相比，日本海运公司资源运输的比重本来就很高。商船三井在今年年度中期经营计划中预测，2009年度，该公司资源运输的不定期专用船收入将占其经常性利润的76%。
海运费大幅提升带来的巨额利润，还为三井财团的商船三井公司扩充规模奠定了坚实的基础。2006年5月30日，日本最大营运商商船三井宣布，该公司计划建造43艘铁矿石运输船，以满足预期中铁矿石运输长期增长的需要。这一大规模的投资将加强商船三井作为世界上最大的好望角型新船经营者的地位，使该公司至2010年从事铁矿石和炼焦煤运输的船队达110艘好望角型船和30艘巴拿马型船。
商船三井(中国)有限公司成立于1995年，为商船三井的全资附属子公司，总部设于上海，在中国有27个分公司/代表处，分布在沿海各重要口岸及城市。2002年，商船三井(中国)有限公司在公司内部成立了“中国事务战略委员会”和秘书处，专门研究、制定和实施在中国拓展业务的战略。商船三井作为全球最大的矿石运输企业，对中国和全球的海运市场了如指掌，显然有足够的能力对海运市场的价格施加影响。
2003~2008年，在铁矿石和海运费价格大涨中，日本作为世界钢铁生产大国始终胸有成竹。这是因为，三井物产和商船三井等财团企业相互配合，始终把持着铁矿石资源和物流，又渗透到钢铁产业和贸易的各个环节，无论价格如何变化，都能化解价格波动的风险。另外，新日铁等日本钢铁企业凭借高端技术、高端产品优势还可以将资源价格上涨传递到全球市场上。
日本的经验告诉我们，掌握主导权比争取定价权更为重要，没有“产业主导权”根本谈不上“定价权”。
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