沉重的翅膀：40多年前的运10，竟比现在C919体积更大、飞得更远！
你能相信吗？现在投入运营的国产大飞机C919其实“很弱”，事实上，四十多年前我们独立研发的运10，比它体积更大、飞得更快、航程更远！以下是官方公布的两种国产大飞机的数据和新华社制图，仔细看后，不禁让人唏嘘不已，泪流满面：
运十航程：7000公里
C919航程：5500公里
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运十最大起飞重量：110吨
C919最大起飞重量：72吨
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运十巡航速度：900公里/小时
C919巡航速度：840公里/小时
从这张新华社所发同比例图可以看出，运10比C919引擎更多、尺寸更大，而C929目前则处于图纸阶段
不可否认，我们是一个充满希望的国家，但新中国成立70多年以来，有多少独立研发的努力和奋斗被“服从大局”所压倒；有多少科研工作者的委屈和眼泪一次次往自己肚子里吞；又有多少无奈和悲伤，只能一次次对自己说：算了，服从大局！
但我们的科研工作者们从未放弃！他们和抗美援朝“最可爱的人”一样：咬着牙关迎难而上，砥砺前行！
我，作为一名采访过中国探月之父欧阳自远院士的新闻工作者，深知新中国在独立研发上，一路走来是多么的不易与艰难，其中的曲折故事，让人悲愤、也让人深思。
作者和中国探月之父欧阳自远合影
打住！让我们正式开始运10的故事吧！
从尼克松访华说起
1972年2月，初春的北京乍暖还寒，当美国总统尼克松乘坐的波音707“空军一号”缓缓降落在首都机场时，据当时的英语翻译冀朝铸回忆，波音707庞大的机体和漂亮的外观，深深震撼了在机场等候的周恩来总理。
在毛泽东会见尼克松之后，美国人提出要到杭州和上海“参观”，我们翻箱倒柜竟然拿不出与之匹配的专机。
好在当时美国人正有求我们，因此史无前例没有坚持让他们的总统乘坐“空军一号”在中国大陆飞行，尼克松乘坐的是我国早已落后的螺旋桨苏联伊尔18专机，其实美国总统和他的高级幕僚们倒没啥意见，但随同的美国记者对此颇有微词。
这个细节，给一直陪同的周总理和看了“内参简报”的毛主席，以很大重视和震动。
所以，我们必须实事求是说，运10的起源和诞生，就像当时就先进到自带自动变速器的“大红旗”一样，是作为一个大国的“脸面”，集全国之力的“大国工程”。
它的初始“定位”：就是不惜一切代价整出一种现代化的、能与美苏媲美的喷气式民航专机。
从70年代初到1984年，国家为此投入了5.377亿元人民币资金，这在当时，可以说是一个天文数字。
尼克松访华后仅仅4年就造出样机
歪打正着，运10的起步时间事实上把握住了时代进步的节奏，几乎和欧洲的空客同时起步！
有意思的是，我们想瞌睡正好碰上了好枕头，当时“恰好”巴基斯坦一架和当时美国总统专机同型号的波音707迫降在乌鲁木齐机场，虽然损坏并不大，但巴基斯坦有意无意间宣布此机“报废”。
乘此机会，运10项目组飞赴乌鲁木齐，历时3个月“解剖”了这架飞机，前后去了约500名科技人员！
从此我们开始真正领会西方最先进客机的设计理念和思路，而且把握和发展得并不差。
社会主义的优势之一就是集中力量办大事，当时全国21个省、市、自治区的262个单位参与了运10的研制工作。其中的带头人：总设计师马凤山、设计组长熊焰、副总设计师程不时，都代表着当时中国飞机设计领域的天花板。
在大家的齐心努力下，1975年6月，运10就全靠人工手绘完成了全套设计图纸；1976年，在尼克松访华四年后，运10就制造出来了！
1978年，全机静力破坏试验一次通过；
1980年9月26日，伴着上海大场飞机场大喇叭播放的《英雄交响乐》，运10首飞圆满成功！
前文提到，运10的最大航程在7000公里，最高时速达到900公里/小时，起飞滑跑距离1300米左右，载员120名，最大起飞重量110吨。说实话，这些数据，大多数都超过了四十多年后的C919。（C919最大起飞重量72.5吨，最大航程5500公里）。
1980年到1984年，首飞成功之后的运10飞遍了祖国大地，一共飞行了130多个起落、转场试飞拉萨、北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，其中光是拉萨就飞了7个来回，各项性能经受住了考验。
运10机体的国产化率100%，航电系统的国产化率超过96%，远超今天的C919，整个研制过程中没有一个外国人参与。可以这么说，运10是我们血统最纯的、拥有完整独立自主知识产权的大飞机。
当时成都机场飞行员在参观运10之后，有些不解地问:
这么好的飞机，为什么不给我们飞?
1985年因为资金链断裂被无声放弃
当然，在成绩的背后，我们要实事求是承认运10在设计理念、材料选择、动力、电子设备、制造、工艺和商业化运用等方面和美欧还客观存在明显的差距。
然而，这不应成为运10下马的理由！
要知道，这个世界上没有任何科学和工程技术是从天上掉下来的，没有对各种缺陷和落后的针对性改进、攻关，何来成熟可靠的设计与技术的进步？
美国和欧洲的客机为什么今天能在可靠性和维护性上能获得后来者无法企及的水平，就是因为他们的所有产品、每一个批次都会根据上一批产品在实践中的缺陷反馈，不断进行修正和新的材料工艺开发。
然而，我们和欧洲空客同时起步的进程被打断了，这一方面是改开之后的民航迫切需要现代化和低成本的客机，时间和市场不等人；另一方面，对过去“独立自主”的方针矫枉过正，一度认为外国的月亮就是比中国的圆。
上海市曾两次向国务院、中央财经领导小组写报告希望挽救运10，国家计委国防局也向中央财经领导小组写内参反映，建议继续研制运10，但始终得到的是沉默，没有得到“上面”的只字批复。
为加强印象，运十于1981年12月8日飞抵北京，试图向领导们汇报表演，遗憾的是小，半月有余也终未等到任何一个中央级别的领导露面，运十只好灰溜溜飞回上海。
最后的结果就是“天注定”了，运10，在没有任何官方机构发布文件“下马”的情况下，1985年因为缺乏资金被弃置在上海大场机场，任凭日晒雨淋，隐入尘烟……
和国外合作一无所得，教训深刻
有些人至今怀疑运10的性能，还以“有罪定论”的角度找出这样那样的理由，其实这是一种不自信的表现，美国波音747项目的总工程师乔·萨特至今回忆起他在上个世纪80年代初考察运10，仍然对运10不已：
1980年，乔·萨特和一众波音高管应邀来到上海，考察了运10飞机，乔·萨特回忆道：
“当时有超过50个中国的工程师和政府官员陪同我们一起参观。我观察飞机，他们则好奇地看着我的一切动作，围在我身边，我盯着运10的机身、机翼和起落架看的时候，我看哪儿，他们也看哪儿。
当我告诉他们，我觉得经过我仔细观察，运10事实上是一款好飞机的时候，他们全都一副难以置信与如释重负的表情。
而我，感觉自己就像一个正在检阅部队的将军。”
经此考察，波音公司认为运10靠中国自己的力量完全可以自主发展下去，因此对“合资”兴趣不大。
航空工业部没有办法，只得退而求其次，又找到当时干线科技失事率最高的美国麦道公司寻求合作，最终花了宝贵的外汇引进麦道82的飞机生产线，希望借此在民航业走出像一条上汽桑塔纳那样的合资捷径。
从上个世纪80年代中期到90年代中期，上海10年间一共组装了区区35架麦道82/83飞机。
1992年，为了更进一步，航空工业部又与麦道签定了合作生产当时最新式的宽体双发麦道90的合同。
整个中国航空工业对麦道90都寄以很大希望，精锐力量悉数上阵，上航、西飞、沈飞、成飞这些赫赫有名的“大厂”各自承担了不同的零件和装配任务。
同时，外资工厂、院所教授、政府官员、海归精英、资本掮客等一大批脸谱不同、成分复杂的人物纷纷登上历史舞台，一时间表面热热闹闹，实则鱼龙混杂。
让人匪夷所思的是，随着美国麦道90的“合资生产”，运10残存的设计和实验资料数据都被销毁，生产线拆除，工装设备作为废铁处理，研制队伍就地解散………
不久后空军有心准备接收运10项目作为未来预警机的空中平台，应该说，这个思路是非常适合运10的。
可惜还是晚了一步，空军派人去了上航，结果发现运10除了剩下一架在露天日晒雨淋的原型机外，其他的包括工装设备、图纸和设计人员都没了，运10，已经完全丧失了重新启动的能力………
然而我们的牺牲和诚意幻想“用市场换技术”，结果换来了什么呢？
2000年，第二架麦道90刚刚在上海试飞成功，波音就借口已经收购麦道，单方面废除了所有合作协议，数千名工程师不是用在设计和制造新型飞机上，而是在上海飞机制造厂里，忙着销毁和麦道90有关的一切材料。
按照波音方面的要求，我们乖乖地把四个飞机制造厂共近5万个图号的电子图纸，85吨的纸质技术资料，700万字的功能试验文件，860万字的工艺标准全部清空。
生产出的两架麦道90，最终和运10一样，被弃置上海大场机场，中国航空工业为之付出了无数人力物力的大飞机，竹篮打水一场空。
在这之后，我们还试图和德国合资制造MPC75，与空客合资制造AE100，但无一例外都失败了。
坏事变成好事，这也总算让中国航天航空工业部看清楚了西方“技术合作”的嘴脸，说白了就是沦为打下手的奴仆，自己却一无所得的局面。
可惜，我们醒得太迟了！几乎一代人的知识、智慧和时间，就这样在外资的“忽悠”下，被白白耽误了。
只有掌握核心技术，我们才能真正掌握自己的命运
痛定思痛，笔者可以肯定地说，大飞机这种高端技术不是别人施舍就能搞出来的，这需要自己持之以恒几十年的积累，浩如烟海的数据库、强大而完善的设计实验体系、成熟的反馈——修改——使用——反馈的自我进化流程以及高素质高水平的技术人员群体，这才是西方波音和空客坚持下来和难以战胜的核心和基础。
现在我们开始自己认真搞了，但似乎又有了另一种错觉，认为国家只要猛投资金，就能砸出技术成果——但是，就算钱能买到同样的原料和设备，能买到整个体系吗？能买到几十年时间和人才吗？！
当年运10快要“无疾而终”时，大量专家呼吁，运10即便不能批量生产，也应做到“研制工作不能停，队伍不能散、成果不能丢”。
现在来看来，合理的做法是运10生产线和研制队伍都要保留下来，维持最低数量的原型机生产，不断进行试飞和针对性改进；以保住自己的大飞机最基本的研究和制造不中断，维持住一支专攻大飞机设计的研究体系。
如果我们当年能够持续运10的研制，后来ARJ21和C919的研制工作都要顺利得多；我国在与西方关于适航认证方面的交涉话语权，也要大得多——而不是像如今只有，只能单方面听命于人。
往事已不可追，
运10光荣和悲情并的故事，向后人警示着“自力更生”的重要性。只有掌握核心技术，我们才能真正掌握自己的命运！随着ARJ21和C919投入运营，我国大飞机研制已经走上正轨，运10的悲剧，不会再次重演了！
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